|
Номер 3(48)
Война авиаперевозчиков
Переговоры об отсрочке запрета ряда типов российских самолетов в аэропорты стран Европейского союза не увенчались успехом.
С 1 апреля 2002 года такие машины, как Ту-134, Ил- 62, Ил-86 и Ил-76 не смогут осуществлять регулярные рейсы в Западную Европу в связи с повышенным уровнем шума их двигателей. По данным Минтранса РФ, российским авиакомпаниям необходимо модернизировать порядка 209 самолетов, которые работают на международных европейских воздушных линиях, либо Россия лишится 11 тысяч рейсов и 3 миллионов пассажиров, в основном туристов. Об этом сообщил заместитель министра транспорта России Павел Рожков после нового раунда переговоров с представителями Еврокомиссии. По его словам, Россия вынуждена будет принять ответные меры для сохранения баланса авиаперевозок между обеими сторонами. «Российская позиция будет жесткой, односторонних преимуществ иностранных компаний на российском авиарынке мы не допустим», - заявил Рожков.
По словам замминистра, в том, что касается осуществления полетов и обслуживания туристических потоков “Россия не допустит одностороннего преимущества западных компаний”. “Для принятия жестких ответных мер имеются и возможности, и силы”, - подчеркнул Рожков. Таким образом, можно считать, что авиаперевозочная война между Россией и ЕС объявлена, но пока не перешла в стадию активных боевых действий. И шансы договориться остаются. Близкий к Минтрансу источник высказал мнение, что смягчение позиции ЕС в дальнейшем вполне возможно. “У нас есть время до 1 апреля, - сказал он, - и в переговорном процессе имеется тенденция к сближению. Возможно, что удастся договориться не о жестком запрете, а о повышенном тарифе обслуживания самолетов, не соответствующих стандартам ИКАО, в аэропортах ЕС”.
Какие именно ответные шаги будут сделаны, источник в Минтрансе не уточнил. Однако выбор возможных мер известен. В качестве ответной меры Россия может сократить количество дневных рейсов европейских авиакомпаний в нашу страну. Кроме того, возможно значительное уменьшение списка российских городов, в которые на сегодняшний день летают самолеты иностранных авиакомпаний, а также некоторое ограничение полетов “европейских” самолетов через территорию России. Эта ниша будет непременно занята азиатскими авиаперевозчиками, что чревато для авиакомпаний из ЕС потерей доли рынка.
Помимо тревоги за окружающую среду, европейские чиновники, возможно, имеют и более практические соображения. По крайней мере, в прессу уже просочилась полуофициальная информация о том, что представителей России активно агитируют приобретать в лизинг самолеты Airbus европейского авиакосмического концерна EADS. Но, по словам членов российской делегации, у большинства отечественных компаний на такое дорогостоящее удовольствие денег просто нет. Государственная программа лизинга самолетов еще не заработала, а главное в том, что она направлена на поддержку именно российских производителей авиатехники.
О том, что действия Евросоюза при всей их юридической непогрешимости не свободны от экономических интересов, свидетельствует отход от изначальных переговорных установок по вопросу о чартерных рейсах. Не секрет, что большинство туристических поездок в такие курортные страны Европы, как Испания, Греция или Турция, осуществляются чартерами.
Необходимость обновлять или модернизировать парк чартерных самолетов больно ударит по потоку туристов из России, который в последнее время интенсивно рос. Соответственно, сильно пострадают эти страны, поскольку их экономики очень зависят от туристического бизнеса. Поэтому в случае с чартерами европейские переговорщики согласились уступить, оставив вопрос на усмотрение конкретных стран. Несложно предположить, что те вряд ли станут принимать решение себе во вред.
|
|
